🇫🇷 Original French version after English translation.

CRR: 24 Hours of Francorchamps: win in 2019, P13 in 2020, DNF following an accident in 2021. You are returning this year with the 2019 winning team. What are the positive parameters for a new victory? What are the less positive parameters?

📷 © Luc Warnotte @ Test Days of TotalEnergies 24 Hours of Spa 2022.

Kevin Estre: Parameters in our favour, the fact that we know each other well with Michael and Richie. We are all experienced, we have already won together, that means we know how to do it. We have nothing to hide, nothing to prove to each other, we all put our egos aside to do what is best for the car. We have the same state of mind with regard to endurance racing and what we have to do to win such races. This is an advantage.

To drive with GPX, which is a team that we appreciate, that does things well, that has nice cars, with little details that are nice in the pit lane, it's nice to drive in such a team, not to forget that it also has fast cars of course.

What is to our disadvantage is the fact that we never drive in this configuration with this car compared to our competitors. We don't do the GT World Challenge. With the GT3R, we are only doing the Nürburgring with Manthay with Michelin tyres on a very particular track with a particular setup. It has nothing to do with the car in Spa and this is the only time we are driving in this configuration in Spa. It's certainly a disadvantage compared to the WRT, BM and Porsche Dinamic drivers. After that, we have to hope that we can compensate with our experience, that we can get into it quickly enough.

CRR: How did the two test days go?

Kevin Estre: The test days were not too bad. Unfortunately, we had some little problems that prevented us from doing everything we wanted. We wanted to do some long runs in the afternoon of the second day to see how the tyres held up etc. But I hit a kerb very hard on the left-hand exit after Brussels which broke the oil tank under the flat bottom. We had to stop at the beginning of the long runs so we drove a bit less than expected.

CRR: Are the GT3R cars more fragile than the RSRs you use in the WEC, where you just take the kerbs?

Kevin Estre: It's a bit a more fragile aspect of the car because it's a rear overhang engine so the engine is very low to have the lowest possible centre of gravity on the rear. As a result, the oil tank is much closer to the ground so if you hit hard under the car... It's not the fact of taking on the kerb. In fact, I went two wheels in the gravel; when I got back on track, I took the kerb in the middle of the car. It was a mistake on my part.

The RSR is a car that is developed without compromise for the world championship, for Le Mans mainly to run with factory teams, also for customer teams but it is a car with a lot less compromise than the GT3R which is made to be sold to customer teams. There are many more GT3Rs in the world than RSRs, it's a different development with little compromises that don't have to be made on the RSR. It's still a very good car but each one has its weaknesses and this is one of them. However, it's not a problem if you use it properly.

CRR: Is this a different factor compared to 2019?

Kevin Estre: It was a bit the same except that there is a big change, the technical staff of GPX, Martini Racing now, is ARP based in France whereas before it was a technical staff based in Spain. It's a big French team; it's quite a big difference.

The preparation this year has been better. We knew very early on that we were going to do Spa with GPX whereas in 2019 it was their first year as a Porsche team. They were doing well with their drivers so Porsche asked them if they wanted to do a PRO car for Spa and it was only in May-June that we were told. We only had one day of testing because the race was not scheduled at the beginning of the year. This year GPX already decided to do Spa during the winter and everything was finalised 3 or 4 months ago. So the preparation with regard to the team and ourselves was a bit better this year. It's also the fourth year that the team has done Spa so everyone has a bit more experience.

CRR: You won the GTE PRO class at the Le Mans 24 Hours in 2018, the Spa 24 Hours in 2019 and the Nürburgring 24 Hours in 2021. What are the most difficult 24 hours?

Kevin Estre: They are all very different races. They are all difficult from a different point of view. It's hard to say because Le Mans has its own specificity in terms of the pressure you have when you're in the factory team, with the RSR, it's the biggest race in the world. In 2019, it was the 70th anniversary of the brand, we had the pink pig livery, ... The big difficulty of Le Mans is mental. The week is long, there were 17 GTE PROs entered only by factory teams so it was a big competition.

The Nürburgring, the conditions, the circuit, it's a big challenge.

Spa, the year we won with the rain, the red flag, the aquaplaning, it was difficult.

Honestly, it's difficult to say. I can't pick one because every 24-hour race is difficult and these three are races with atypical circuits, and specific conditions.

The most difficult circuit is certainly the Nürburgring, after Spa and then Le Mans, but as for the race, I find it difficult to pick one.

CRR: At Francorchamps, when you see the 23 teams in the PRO class, there are at least 15 who can win, aren't there?

Kevin Estre: 15 to 20 certainly. But then, at Le Mans, with the 17 factory cars in 2019, they could all win. It was the same. At Spa 20 to 25 cars. At the Nürburgring, in the last few years, there were also 20 to 25 teams that could win on pure pace. Afterwards, if something happens, the 21st team, which is perhaps on paper a little less good but of a very good level, can win if nothing happens to the car.

In the last 5 years, endurance racing has become exceptional. It has always been difficult to win a 24-hour race and the challenge we had 20 or 30 years ago was not the same as now. You had to pay attention to the car, there was no telemetry, the team was not as professional, but in the last few years these races at Spa and Nürburgring with the GT3s, there has been a real turning point. These are really races where, if you win them, you have to be grateful and proud of what you have accomplished because to win it, you have to do everything perfectly and attack for 24 hours, especially at the Nürburgring. Spa has the particularity, because of the regulations, to always have a safety car after the FCY. That is to say that during the FCY, everyone drives at 80 km/h, when the safety car comes out, everyone goes front to rear, so it makes for a great race, but if you lose 10 seconds in a stint because there was a problem, it's not too serious because you can come back at the next safety car. This is not the case at the Nürburgring where there is no safety car or at Le Mans where there are 3 safety cars; if you are not in the right position, the gaps can grow considerably. In Spa, during the first 12 hours, you have to survive. Of course, you have to be in front, but you can afford to lose 30 seconds on a stint without losing the race. At the Nürburgring or at Le Mans 30 seconds lost can make you lose the race after the first hour. It's quite particular to these two races compared to Spa.

CRR: The quality of the 3 drivers and the car are essential, but strategy must also play an important role.

Kevin Estre: Especially during the last 6 hours. At Spa the important strategy is on the tyres because the conditions change a lot, the circuit is long, there can be one side wet and the other dry. For example, last year when WRT changed tyres when it hadn't rained yet but they knew it was going to rain in two laps and it was time for a pit stop, it was a very daring strategic choice but it paid off. Well, this time it wasn't the case because there was an FCY afterwards which allowed the Ferrari to get in. Of course, you need someone very competent, someone monitoring the weather, but it's mainly for the last 6 hours.

At Spa, there is another particularity: the ‘technical stop’. It's a compulsory 4-minute pit stop that can make you lose two laps. Everyone has to do it, but if you manage to do it during an FCY, you lose a lot less time than if you do it when everyone is driving at full speed under green flag. That was something that made us win the race in 2019. Now you can do this technical stop during an FCY. Before, it was not allowed. In 2019, before the race, we had agreed with the engineers and the team manager that if there was a big crash at Blanchimont, we would come in. If the FCY starts when you have already passed the pit lane, you can do the technical stop. I got into the car in the 13th hour, it was very wet and in Blanchimont I saw a Mercedes bursting in the tyres. I went back to the pits after having informed the team and after 10 to 15 seconds, the FCY started. So we were able to do our technical stop, which put us back in the race.

ORIGINAL FRENCH VERSION.

CRR : Vous revenez cette année avec l’équipe gagnante de 2019. Quels sont les paramètres positifs pour une nouvelle victoire ? Quels sont les moins bons paramètres ?

Kevin Estre : Paramètres en notre faveur, le fait qu’on se connaisse bien avec Michaël et Richie. Nous sommes tous expérimentés, on a déjà gagné ensemble, cela veut dire qu’on sait faire. On n’a rien à se cacher, rien à se prouver, on met tous notre ego sur le côté pour faire ce qui est de mieux pour la voiture. On a le même état d’esprit par rapport aux courses d’endurance et ce qu’il faut faire pour gagner de telles courses. C’est un avantage.

Rouler avec GPX qui est un team qu’on apprécie, qui fait bien les choses, qui a de belles voitures, au stand de petits détails qui sont sympas, c’est sympa de rouler dans pareil team qui a aussi des voitures rapides bien entendu.

Ce qui est à notre désavantage, c’est le fait de ne jamais rouler dans cette configuration, avec cette voiture par rapport à nos concurrents. On ne fait pas le GT World Challenge. Avec la GT3R, on ne fait que le Nürburgring avec Manthay et avec des pneus Michelin sur une piste très particulière avec un setup particulier. Ca n’a rien à voir avec la voiture de Spa et c’est la seule fois où on roule dans cette configuration à Spa. C’est certain que c’est un désavantage par rapport aux pilotes de WRT, des BM et Porsche Dynamic. Après, il faut espérer qu’on arrive à compenser avec notre expérience, qu’on arrive à se mettre dedans assez vite.

CRR : Comment se sont déroulées les deux journées test ?

Kevin Estre : Les journées test ne se sont pas top mal passées. Malheureusement on a eu de petits soucis qui nous ont empèché de faire tout ce que nous voulions. Nous voulions faire de longs run l’après-midi de la deuxième journée pour voir comment tenaient les pneus etc. Mais je suis passé très fort sur un vibreur à la sortie du gauche après Bruxelles ce qui a cassé le réservoir d’huile sous le fond plat. Il a fallut qu’on arrète au début des longs run donc nous avons roulé un peu moins que prévu.

CRR : Les GT3R sont-elles des voitures plus fragiles que les RSR que vous utilisez au WEC où la les vibreurs vous les attaquez franchement?

Kevin Estre : C’est un point un peu plus fragile sur la voiture pcq c’est un moteur à porte à faux arrière donc le moteur est très bas pour avoir le centre de gravité le plus bas possible sur l’arrière. Du coup, le réservoir d’huile est beaucoup plus près du sol donc si on tape fort sous la voiture… Ce n’est pas le fait d’aller sur le vibreur. En fait je suis allé deux roues dans le bac; quand je suis remonté, j’ai pris le vibreur au milieu de la voiture. C’est une erreur de ma part.

La RSR est une voiture qui est développée sans compromis pour le championnat du monde, pour Le Mans principalement pour rouler avec des teams d’usine, aussi à des teams clients mais c’est une voiture avec beaucoup de moins que compromis que la GT3R qui est faite pour être vendue à des teams client. Il y a beaucoup plus de GT3R dans le monde que de RSR, c’est un développement différent avec des petits compromis qui n’ont pas à être faits sur la RSR. Ca reste une très bonne voiture mais chacune a ses faiblesses et c’en est une mais qui n’est pas un problème si on s’en sert correctement.

CRR : Est-ce une donnée différente par rapport à 2019 ?

Kevin Estre : C’était un peu pareil sauf que là, il y a un gros changement, le staf technique de GPX, Martini Racing maintenant, est ARP basé en France alors qu’avant c’était un staff technique basé en Espagne. C’est un grand team français ; c’est une assez grande différence.

La préparation cette année a été meilleure. On a su très tôt qu’on allait faire Spa avec GPX alors qu’en 2019, c’était leur première année en tant que team Porsche. Ils faisaient de bons résultats avec leurs pilotes du coup Porsche leur a demandé s’ils voulaient faire une voiture en PRO pour Spa et c’est seulement en mai-juin que nous avons été avertis. On n’a eu qu’un jour d’essais pcq la course n’était pas prévue en début d’année. Cette année GPX a déjà décidé de faire Spa durant l’hiver et tout s’est finalisé il y a 3 ou 4 mois. Donc la préparation par rapport au team et nous même a été un peu meilleure cette année. C’est aussi la 4ème année que le team fait Spa donc tout le monde a un peu plus d’expérience.

CRR : Vous avez gagné la catégorie GTE PRO aux 24 Heures du Mans en 2018, les 24 heures de Spa en 2019 et les 24 heures du Nürburgring en 2021. Quelles sont les 24 heures les plus difficiles ?

Kevin Estre : Ce sont des courses très différentes. Elles sont toutes difficiles d’un point de vue différent. C’est difficile à dire pcq Le Mans a sa spécificité par rapport à la pression qu’on a quand on est dans un team d’usine, avec la RSR, c’est la plus grande course au monde. En 2018, c’était les 70 ans de la marque, on avait la livrée cochon rose, … La grosse difficulté du Mans est mentalement. La semaine est longue, il y avait 17 GTE PRO engagées uniquement par des teams d’usine donc c’était une grosse compétition.

Au Nürburgring, les conditions, le circuit, c’est un gros challenge.
Spa, l’année où on gagne avec la pluie, le drapeau rouge, l’aquaplanning c’était difficile.
Honnètement c’est difficile à dire. Je ne peux pas en prendre une pcq chaque course de 24 heures est difficile et ces trois là sont des courses avec des circuits atypiques, des conditions spécifiques.

Le circuit le plus difficile, est certainement le Nürburgring, après Spa puis Le Mans mais la course, j’ai du mal à en prendre une.

CRR : A francorchamps quand on voit la trentaine d’équipages en PRO, il y en a au moins 15 qui peuvent gagner non ?

Kevin Estre : 15 à 20 certainement. Après, au Mans, avec les 17 voitures d’usine en 2019, elles pouvaient toutes gagner. C’était pareil. A Spa 20 à 25 voitures. Au Nürburgring, les dernières années il y’a aussi 20 à 25 équipes qui pouvaient gagner sur le rythme pur. Après s’il y a quelque chose qui se passe, la 21ème, qui est peut-être sur le papier un peu moins bonne mais d’un très bon niveau, peut gagner s’il ne se passe rien sur la voiture.

📷 © Luc Warnotte @ 24 Hours fo Nürburgring 2021.

Les 5 dernières années, l’endurance est devenue d’un nouveau exceptionnel. Ca a toujours été difficile de gagner une course de 24 heures et le challenge qu’on avait il y 20 ou 30 ans n’était pas le même que maintenant. Il fallait faire attention à la voiture, il n’y avait pas la télémétrie, le team n’était pas aussi professionnel, mais ces dernières années ces courses de Spa et Nürburgring avec les GT3, il y a eu vraiment un tournant. Ce sont vraiment des courses quand tu les gagnes il faut que tu sois reconnaissant et fièr de ce que tu as fait pcq pour la gagner il faut vraiment que tout se passe parfaitement et que tu attaques pendant 24 heures, surtout au Nürburgring. Spa a la particularité avec le règlement d’avoir toujours un safety car après les FCY. C’est-à-dire que durant le FCY, tout le monde roule à 80 km/h pendant deux tours. Lorsque le safety car sort, tout le monde se met cul à cul donc cela fait une super belle course. Ainsi, si on perd 10 secondes dans un relais pcq’il y a eu un problème ou l’autre ce n’est pas trop grave pcq’ on peut revenir au prochain safety car. Ce n’est pas le cas au Nürburgring où il n’y a pas de safety car ni au Mans où il y a 3 safety cars ; si tu n’es pas dans le bon groupe, les écarts peuvent grandir considérablement. A Spa, les 12 premières heures, il faut survivre. Certes il faut être devant mais tu peux te permettre de perdre 30 secondes sur un relais sans perdre la course. Au Nürburgring ou au Mans 30 secondes perdues peuvent te faire perdre la course au bout de la première heure. C’est assez particulier à ces deux course là par rapport à Spa.

CRR : La qualité des 3 pilotes, de la voiture sont essentiels mais la stratégie doit jouer un rôle important également .

Kevin Estre : Surtout les 6 dernières heures. A Spa la stratégie importante est sur les pneus pcq les conditions changent énormément, le circuit est long, il peut y avoir un côté mouillé et l’autre sec. Par exemple, l’année dernière, quand WRT change les pneus alors qu’il n’a pas encore plu mais qu’il savent qu’il va pleuvoir dans deux tours et que c’est le moment de faire un pitstop, c’était un choix stratégique très osé mais très payant. Bon cette fois là ça n’a pas été le cas pcq’il y a eu un FCY après qui a permis à la Ferrari de rentrer. Bien sur, il faut quelqu’un de très compétent, quelqu’un à la météo, mais c’est surtout pour les 6 dernières heures.

A Spa, il y’a une autre particularité : le « technical stop ». C’est un pitstop de 4 minutes obligatoire qui peut te faire perdre deux tours. Tout le monde doit le faire mais si tu arrives à le faire pendant un FCY, tu perds beaucoup moins de temps que si tu le fais quand tout le monde roule à fond sous drapeau vert. C’est un élément qui nous a fait gagner la course en 2019. Maintenant on peut faire ce technical stop durant un FCY. Avant, ce n’était pas autorisé. En 2019, avant la course, nous nous étions mis d’accord avec les ingénieurs et le team manger de rentrer s’il y avait un gros accident à Blanchimont. Si le FCY démarre alors qu’on a déjà passé la ligne des stands, on pouvait faire le « technical stop ». Je monte dans la voiture dans la 13ème heure, il faisait très mouillé et dans Blanchimont, je vois une Mercedes qui s‘éclate dans les pneus. Je suis rentré immédiatement au stand après en avoir averti l’équipe et au bout de 10 à 15 secondes, le FCY démarrait. On a donc pu faire notre « technical stop » ce qui nous a remis dans la course.

La suite de l’interview à propos du WEC sera publiée avant la course de Fuji. Stay tuned!